它的运动和简单结构都依赖于螺旋桨及时的速度改变，以调整力和力矩，该方式不宜推广到更大尺寸的多旋翼。
第一，桨叶尺寸越大，越难迅速改变其速度。
正是因为如此，直升机主要是靠改变桨距而不是速度来改变升力。
第二，在大载重下，桨的刚性需要进一步提高。
螺旋桨的上下振动会导致刚性大的桨很容易折断，这与我们平时来回折铁丝便可将铁丝折断同理。因此，桨叶的柔性是很重要的，它可以减少桨叶来回旋转对桨叶根部的影响。正因为如此，为了减少桨叶的疲劳，直升机采用了一个容许桨叶在旋转过程中上下运动的铰链。如果要提供大载重，多旋翼也需要增加活动部件或加入涵道和整流片。这相当于一个多旋翼含有多个直升机结构。这样多旋翼的可靠性和维护性就会急剧下降，优势也就不那么明显了。当然，另一种增加多旋翼载重能力的可行方案便是增加桨叶数量，增至18个或32个桨。但该方式会极大地降低可靠性、维护性和续航性。种种原因使人们最终选择了微小型多旋翼。
2 、多旋翼爆红的成因
沉寂期：1990年以前
早在1907年，法国C.Richet教授指导Breguet兄弟进行了他们的旋翼式直升机的飞行试验，如图1a，这是有记录以来最早的构型。第一架成功飞行的垂直起降型四旋翼飞行器出现在20世纪20年代，但那时几乎没有人会用到它。1920年，E.Oemichen设计了第一个四旋翼飞行器的原型，但是第一次尝试空运时失败了。
之后在1921年B.G.De在美国俄亥俄州西南部城市代顿的美国空军部建造了另一架如图1c的大型四旋翼直升机，这架四旋翼飞机除飞行员外可承载3人，原本期望的飞行高度是100米，但是最终只飞到5米的高度。E.Oemichen的飞机在经过重新设计之后(如下图b所示)，于1924年实现了起飞并创造了当时直升机领域的世界纪录，该直升机首次实现了14分钟的飞行时间。E.Oemichen和B.G.De设计的四旋翼飞行器都是靠垂直于主旋翼的螺旋桨来推进，因此它们都不是真正的四旋翼飞行器。
(早期的多旋翼)
早期四旋翼飞行器的设计受困于极差的发动机性能，飞行高度仅仅能达到几米，因此在接下来的30年里，四旋翼飞行器的设计没有取得多少进步。直到1956年，M.K.Adman设计的第一架真正的四旋翼飞行器Convertawings Model“A”(如图1d)试飞取得巨大成功，这架飞机重达1吨，依靠两个90马力的发动机实现悬停和机动，对飞机的控制不再需要垂直于主旋翼的螺旋桨，而是通过改变主旋翼的推力来实现。然而，由于操作这架飞机的工作量繁重，且飞机在速度、载重量、飞行范围、续航性等方面无法与传统的飞行器竞争，因此人们对此失去了进一步研究的兴趣，该研究被迫停止。
在20世纪50年代，美国陆军继续测试各种垂直起降方案。Curtiss-Wright是被邀请参与研制了VZ-7和杠杆燃气涡轮机的几家公司之一，杠杆燃气涡轮机的出现提高了VZ-7的功率与重量比。因此，VZ-7被称作“Flying Jeep”，如图(e)所示，其有效载重量为250千克，靠425马力的杠杆燃气涡轮发动机驱动。VZ-7的测试在1959年至1960年期间得到实现。虽然它相对稳定，但是它未能达到军方对高度和速度的要求，该计划并没有得到更进一步的推行。
在1990年以前，惯性导航体积重量过大，动力系统载荷也不够，因此当时多旋翼设计得很大。正如前面分析的，大尺寸的多旋翼并没有那么大优势，与多旋翼相比，固定翼和直升机更适合发展大尺寸。在此之后的30年中，四旋翼飞行器的研发没有取得太大的进展，几近沉寂。
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