另外，军机的气动设计会更加复杂，比如成飞的J10就采用了中距耦合鸭式布局；达索的幻影2000采用了无尾三角翼布局；洛马的F22因为其发动机F119独步天下，选择了常规布局。
（F22）
因电动飞机在巡航时速度较低，飞行雷诺数低，而在高空长航时飞机飞行环境复杂（密度、温度、高空风等），大翼展机翼的气动弹性问题难解决，因此，电动飞机的气动设计要求比常规动力飞机苛刻，要达到极低能耗和极高效率。
气动设计是无数次成功或失败的经验积累，飞机模型要在风洞中反复测试，在试飞和交付用户后不断改进，这些都要花费巨大的时间成本和资金成本。
具体来说，顶级的风洞只有中、美、俄才有，而且因为风洞巨大的耗电量，往往会配属专门的核电站为风洞供电。而经过风洞验证的气动外形，会被用在原型机上，原型机在试飞过程中会根据实际情况改进气动设计，比如J20于2011年曝光，迄今为止以制造7架原型机，最新的2017和最初的原型机在气动设计方面已经有很大的改进。另外，原型机试飞是非常危险的，因为新的气动设计存在太多不确定因素，很有可能发生机毁人亡的事故。
（J20）
气动设计和技术验证的门槛很高——韩国举国之力也很难完成，T50教练机只能找洛马做设计，吹风洞。以至于洛马曾经将韩国“国产”的T50教练机，作为洛马的产品，并放在洛马的官网上和其他洛马设计的飞机一同展示。（当然，T50教练机的气动设计难度和玩具一样的电动飞机完全不是一个难度的）。
诚然，如同玩具般的电动飞机的气动设计门槛远远无法与J20、F22这类4代战机相提并论，对波音、洛马、中航工业这样的老牌航空巨头来说更是小儿科的事情。
但对从未设计过飞机，技术积累为零的航空工业门外汉来说，如果不参照已有的成熟产品或公开的技术成果，或者像韩国人那样找航空巨头帮忙，一切要从零开始摸索的话，凭一己之力搞定电动飞机整条产业链可谓难于上青天。即使最后做出来了项目研发周期被大幅拉长，项目大幅延期是必然的。
材料和结构
因电动飞机的动力系统存在重量偏大，功率偏低的问题，电动飞机机体结构就必须要比常规动力飞机更强，重量更轻。比如RX1E、E-Fan、E-430等都采用复合材料制造，机身空重普遍在200千克到300千克。
而电动飞机，特别是高空长航时的电动飞机本身的一些特性非常不利于结构设计，如超大尺寸/大挠度机体、大展弦比/大面积机翼、电动力系统部件集成安装等。这些特点使在设计上很难有效满足强度、刚度和气动弹性等基本要求。
因此，结构和材料技术也是制约电动飞机发展的关键技术。
新型高强度轻质材料，如各种先进复合材料、高强度柔性薄膜；实现更高效率的全新的结构形式，如薄壁盒形梁/管形梁、桁架结构、蜂窝/泡沫夹芯结构；突破结构设计极限，包括尺度（如超长、超薄等）、形状和承载能力等。如果无法突破上述关键技术，那么电动飞机将因为超重无法起飞，或因为结构强度不足而在空中解体。
另外，航电系统、飞控系统等关键技术也对电动飞机至关重要。
